Sizilien Brücke zum Festland

Bereits in der griechischen Mythologie war die Straße von Messina eine schiere Katastrophe. Hier hausten zwei furchtbare Ungeheuer, die kaum einen Durchreisenden verschonten. Skylla auf der kalabrischen Seite, ein feuriges Weibsbild mit sechs bissfreudigen Hunden als Unterleib und riesigen Fangarmen. Charybdis am sizilianischen Ufer, sog dreimal täglich das Meerwasser ein, um es hernach tosend wieder auszustoßen. Für die Seeleute war die beiderseitige Bedrohung eine "Lose, lose"-Situation, wie man heute sagen würde. Als der mythische Held Odysseus die Enge einst passierte, verschlang Skylla gleich sechs seiner Gefährten.

Jahrtausende später sorgt der gut drei Kilometer schmale stretto dieser Tage vor allem für politische Kalamitäten. Rechts und Links sind sich nicht einig, wie mit ihm verfahren werden soll. Trennt er Sizilien weiterhin vom Festland? Oder wird er in die Moderne überführt - genauer: überbrückt?

Regierungschef Silvio Berlusconi hat Pläne aus seiner vorherigen Amtszeit wieder aufgenommen, welche im Interregnum seines Nachfolgers und Vorgängers Romano Prodi gestoppt worden waren. 2010 soll es nun losgehen mit den Bauarbeiten zur Brücke von Messina. Sechs Jahre später soll sie eingeweiht werden. Es wäre die Erfüllung eines uralten Traums.

Schon Archimedes, der große antike Mathematiker aus Syrakus, berechnete die Möglichkeit eines Steigs über den stretto. Die Römer versuchten es hernach mit einer Schiffbrücke, um Truppen und Elefanten zu transportieren. Im Mittelalter sollen Karl der Große und später auch die Normannen probiert haben, eine Reihe kleinerer Brücken über die Enge zu bauen - alle aber scheiterten sie an den schwierigen natürlichen Bedingungen, an Skylla und Charybdis: an den starken Winden, dem sehr tiefen Meer und den extremen Strömungen. Wenn der Bau nun tatsächlich in Angriff genommen wird, ist das der vorläufige Höhepunkt jahrzehntelanger Visionen, Debatten, von Ausschreibungen, Forschungen und Ankündigungen.

Das gewählte Modell aus dem Büro des 2005 verstorbenen Designers William Brown, der unter anderem die beiden Bosporus-Brücken in Istanbul entworfen hat, verspricht spektakuläre Architektur. Mit einer Spannweite von 3,3 Kilometern wird die Akashi Bridge in Japan um über 1300 Meter als längste Hängebrücke der Welt abgelöst; die Golden Gate in San Francisco bringt es auf gerade einmal 1,3 Kilometer Länge. Die Stützpfeiler an beiden Seiten des stretto werden mit 382 Metern die höchsten des Globus sein. Bis zu 65 Meter über dem Wasser sollen zwischen 6000 und 9000 Autos stündlich auf sechs Spuren sowie 200 Züge täglich auf zwei Gleisen die Meerenge queren. Im Vergleich zur momentan genutzten Fähre würde sich der Trip um eine Stunde (Auto) beziehungsweise um zwei Stunden (Zug) verkürzen.

Inklusive flankierender Infrastrukturmaßnahmen sind Kosten von sechs Milliarden Euro veranschlagt, wobei gut die Hälfte - im Gegenzug für Mauteinnahmen - von privaten Finanziers kommen soll. Dies ist bislang nicht ansatzweise in vollem Umfang geschehen, weshalb Berlusconis Kritiker schon spotteten die Brücke werde bleiben, was sie immer war: eine Chimäre.

Berlusconi entgegnete ihnen in dem ihm eigenen Gestus des absolutistischen Monarchen: "Ich garantiere, dass sie gebaut wird." Es gehe schließlich darum, so der erste Mann im Lande weiter, "dass ein epochales italienisches Werk mit meiner Regierung in Verbindung gebracht wird." Ergo: "Ich fühle mich persönlich verpflichtet." Demonstranten gegen das Projekt werde er mit aller Kraft begegnen, "wenn nötig auch mit dem Militär".

So weit könnte es tatsächlich kommen, denn Kritik an dem Bau gibt es zuhauf. Eine Naturkatastrophe ist immer möglich, weil die Straße von Messina in einer so genannten "Subduktionszone" liegt, in der Erdplatten, in diesem Fall die afrikanische und die europäische, gegeneinander drücken. Kein Gebiet auf dem Kontinent ist seismografisch sensibler, kein anderes so sehr von Erdbeben, Seebeben und Vulkanausbrüchen bedroht. Zuletzt wurden die Uferstädte 1908 von einem Beben samt folgendem Tsunami binnen Sekunden regelrecht dem Erdboden gleichgemacht. Die Wucht der Zerstörung übertraf die der Atombombe von Hiroshima ums 42-fache. Mehr als 100.000 Menschen starben, 60.000 alleine in Messina.

Wegen der Bebengefahr etwa wurde der immer mal wieder erwogene Bau eines Tunnels unter dem stretto verworfen. Die Brücke dagegen soll Erdstößen wie dem von 1908 (eine Stärke von 7,1 auf der Richterskala) und auch heftigsten Stürmen standhalten. Im Extremfall soll sie bis zu zehn Meter seitlich und sechs Meter nach unten schwingen können.

So ein Meisterwerk moderner Ingenieurskunst das Bauwerk auch immer sein mag, seine Gegner halten es für schlichtweg unnötig. Erst einmal solle das gemeine Straßen- und Schienennetz in Sizilien, noch deutlicher allerdings in Kalabrien auf ein akzeptables Niveau gebracht werden. Denn: Was nutzt die grandioseste Hängebrücke der Welt, wenn man von ihr auf einen Feldweg hinunterfährt?

Der Grünen-Politiker Pecoraro Scanio erkennt in dem Jahrhundertprojekt über den stretto schon die nächste "cattedrale nel deserto". "Kathedralen in der Wüste" nennen die Italiener jene gigantischen Industrieruinen im Süden des Landes, die die Binnen- Entwicklungspolitik seit den 1950er Jahren hinterlassen hat. Mit den Geldern aus der "Cassa per il Mezzogiorno" wurde damals versucht, die rückständigen Regionen Italiens entlang von Großprojekten zu industrialisieren. Doch die Idee von den "Wachstumspolen", an die sich dann Folgebetriebe angliedern würden, ging nicht auf. Eher verschandelten die "Kathedralen" die Landschaft und verpesteten die Umwelt. Das wohl eindringlichste Beispiel auf Sizilien für diese unselige Melange ist die Stadt Gela an der Südküste mit ihrem hässlichen petrochemischen Komplex - der heute nur noch in kleinen Teilen betrieben wird.

Die Brücke, so viel ist an den Entwürfen abzulesen, wird schon mal gut aussehen. Und mögen ihre wirtschaftlichen Effekte als Wachstumsbeschaffer auch umstritten sein, so bestehen kaum Zweifel daran, wer an ihr auf jeden Fall verdienen wird - die modernen Ungeheuer an der Straße zwischen Ionischem und Tyrrhenischem Meer haben sich längst in Position gebracht: Kalabriens 'Ndrangheta und Siziliens Cosa Nostra haben Ermittlern zufolge bereits Bauunternehmen und Tarnfirmen an der Meerenge angesiedelt, um möglichst viele Aufträge abzukassieren. Es wird angenommen, dass die zwei Mafia-Gruppierungen sich dabei absprechen. Schon witzelte Apuliens Ministerpräsident Nichi Vendola, Linker und Projektgegner: "Die Brücke vereint nicht zwei Küsten, sondern zwei Clans: die 'Ndrangheta und die Cosa Nostra."

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Autor:
Florian Haupt