Leipzig Ein Bahnhof mit Geschichte

Klar doch, sie haben den Größten und Schönsten. Jetzt auf jeden Fall. War ja nicht immer so, früher, als noch DDR war. War lange grau hier, düster und fad. Dampflokverrußte Luft in kalten Hallen, unbeheizte Züge in Frostwintern, laue Bockwürste in der Freudlos-Mitropa und Kellner, die auf Nachfragen pampig konterten: "Wenn Sie was Warmes wollen, bestellen Sie doch 'n Bier." Vorbei das, vergessen. Verbracht auf die Müllkippe der Geschichte, wo auch der Intershop, der Laufmaschen-Eildienst und der HOReisebedarf aus der Ost- und Westhalle kompostieren.

Nur Blumen-Hanisch haben die Zeiten nicht viel angehabt: Seit 1913 geht Florales gut. Und heute? Alles scheene. Und härrlisch jetzt, hier uff'n Käffschen nei' zuschaun. Die freundlichen Damen der VitaMix-Saftbar beim Wenden ihrer Crêpes zu beobachten. Weiter zu schlendern zu Hallhuber, zu stöbern bei Bijou Brigitte. Pullover, Taschen, Schnickschnack - alles da jetzt. Glatt vergessen könnte man, dass hier auch Züge fahren, Gepäck verladen wird, Fahrpläne den Tag korsettieren. Pärchen im Trennungsweh vor offenen Zugtüren schnäbeln und Geschäftsleute mit fliegenden Rockschößen ihren ICE entern.

Glatt übersehen könnte man, dass hier ein Bahnhof ist. Europas größter Kopfbahnhof. Leipzigs Hauptbahnhof. Alles hell und bunt und flirrend, seitdem das "Unternehmen Zukunft" am Willy-Brandt-Platz seine Vision von der Symbiose "Reisen und Shoppen" verwirklicht hat. Ihre Immobilie Hauptbahnhof hat die Bahn dafür verpachtet, in einem Erbbaurechtsvertrag, erstmal auf 70 Jahre. An die ECE Projektmanagement GmbH & Co. KG, den Major Player in Sachen Einkaufszentren.

Seit 1997, als die "Promenaden Hauptbahnhof Leipzig" eröffnet wurden, wuseln nun täglich rund 150000 Menschen zwischen Ost- und Westhalle hin und her, jeder Vierte kommt allein zum Kaufen, auch mit dem Zug, von außerhalb. Vergessen alle Unterschriftenlisten, verdrängt jede Skepsis und Meckerei, einem Kulturdenkmal "drohe Verstümmelung", einem Bahnhof könne man kein Einkaufszentrum einpflanzen, schon gar nicht eins dieser Größe, schon gar nicht vis-à-vis der Innenstadt. Denn: Geht das überhaupt? Gepflegt Geld ausgeben in einer Umgebung, deren Ruf von je her "zwielichtig" und "schmuddelig" ist? In der Obdachlose, Drogendealer unterwegs sind?

Sechs Jahre später winken alle ab. Politiker, Handelsunternehmer, Eisenbahnfreunde, Einkaufstouristen. Singen Elogen, prahlen mit Bilanzen, halten Ertragsrechnungen hoch. Sprechen von einer "Kathedrale des Konsums", wahlweise von einer "des Verkehrs" oder bedienen sich, wie Thomas Sänger, einer Computer-Diashow, um das Unfassbare in Bildern darzulegen: die "Bahnhofsrevitalisierung".

Sänger, durch diverse Chefposten in anderen Einkaufszentren gestählt, ist ein Mann mit flotter Zunge und schneller Hand. Sein Schreibtisch steht in einem Bürotrakt in der Osthalle, er aber ist immer nah dran. Mindestens einen Gang pro Tag, sagt er, mache er durch den "Mieter- und Branchenmix", den sie da auf 30 000 Quadratmetern angesiedelt hätten. 140 Geschäfte und Läden, Kioske und Shops. Nicht zu vergessen: Entertainment, das ganze Jahr. Autogrammstunden mit Peter Maffay, Modenschauen mit dem Bahnpersonal, Ausstellungen des regionalen Handwerks, eine Indoor-Eisbahn und und und. Sogar aus den Golfstaaten rauschen Delegationen in sein Büro und wollen etwas über das Erfolgskonzept EKZ Made in Germany wissen. Das da wäre im Falle Leipzig: Nicht auf der grünen Wiese hätten sie, von der ECE, bauen wollen, sondern ein "Haus mit Seele" nutzen, eins, das den Leipzigern vertraut ist wie die "Blechbüchse" (Kaufhaus) oder der "Weisheitszahn" (Uniturm).

Der Bahnhof war da erste Wahl. Weil er Platz bot und eine Aura. Eine Geschichte zumal, die es in sich hat. Hier vorbei liefen im Herbst '89 die Montagsdemonstranten, hier auf dem Dach legten findige Städter Kohl und Kartoffelbeete gegen den Nachkriegshunger an, hier hielt 2001 erstmals der ICE auf seiner Fahrt von Hamburg nach München. Wie viele andere außergewöhnliche Züge auch: Hamster- und Flüchtlingszüge nach dem Krieg, Sonderzüge in die DDR zu Messezeiten. Und war der Bahnhof nicht auch Filmset für die DEFA - selbst für Hollywood? Mit Hakenkreuzfahnen an den Gleisen, Mitte der Achtziger? Der Brandauer in Mephisto? Ja, er war.

All das ist ferne Zukunft noch, als sich im Deutschen Reich des Jahres 1906 mehr als 70 hoch dekorierte Architekten an ihre Reißbretter begeben. Ihre Order: Die Empfangshalle für einen "Centralbahnhof" sollen sie entwerfen. Und nicht kleinlich dabei sein. Leipzig, prosperierende Messe und Handelsstadt, verlangt nach Repräsentativem. Zwei Staatsbahnen, die sächsische und die preußische, müssen unter ein Dach gebracht werden, dazu der Verkehr von sechs Einzelbahnhöfen. Die Fachleute zeichnen, vom Ehrgeiz angestachelt: Kuppeln, Säulen, Türme - nichts an Bombastik lassen sie aus in ihren Skizzen. Den ersten Preis gewinnt das Architektenduo William Lossow und Max Hans Kühne, dessen Entwurf unter dem sinnlichen Titel "Luft und Licht" firmiert und zwei Eingangshallen, einen 267 Meter langen Querbahnsteig, 26 Gleise sowie ein kassettiertes Tonnengewölbe vorsieht. Das Ganze darf die Aura einer römischen Therme verstrahlen.

Drei Jahre später, 1909, nehmen sich die Fachleute die Bahnsteighallen vor. In sechs Jahren, bis 1915, entsteht der Hauptbahnhof, werden die drei nah beieinander liegenden Bahnhöfe - Magdeburger, Thüringer und Dresdner - die ihren Dienst Mitte des 19. Jahrhunderts noch als "Personeneinsteigschuppen" begannen, abgetragen. Das benachbarte Sumpfgebiet um das Flüsschen Parthe wird trocken gelegt, 3125 Gründungspfähle ins Erdreich gerammt und tausende Kubikmeter Sand für das Schienenbett aufgeschüttet. Das nämlich soll ein paar Meter höher liegen als die Ebene des Vorplatzes. Von Westen nach Osten wächst und wuchert nun der Bahnhofsbau, der kolossale Korpus, geschichtet und geformt aus gelblichem Elbsandstein, Beuchaer Diorit und Stahlbeton.

Beim Ausschachten fördern die Arbeiter Gehörne aus alten Gerbereien und Kanonenkugeln aus der Völkerschlacht zu Tage. Preußen und Sachsen zu gleichen Teilen bedenkt der Bau: mit Wartesälen und Gepäckräumen, Wirtschaften und Bäckereien, Polizei- und Posträumen, einer Auswanderer-Registrierstation, Fürstenzimmern, Wohnungen für das Bahnpersonal. Preußen in der Westhalle, Sachsen in der Osthalle, schwarz-weiß-rot beflaggt die eine, grün-weiß die andere. Jede Station hat ihren Vorsteher, und beide, so kolportieren Zeitzeugen, treffen sich jeden Morgen um neun an der imaginären Grenzlinie in Höhe von Steig 13 und 14 zum Uhrenvergleich. Bis 1934 geht das so. Leipzig ist glücklich, und alle kommen, um zu schauen. Sachsens Staatsminister, Herr von Seydwitz, holt weit aus: Von einem "Markstein in der Geschichte des europäischen Eisenbahnwesens" sei zu sprechen. Zur "Schlusssteinweihe", am 4. Dezember 1915, wird den anwesenden Honorationen Deftiges gereicht: Kraftbrühe in Tassen, gespickter Kalbsbraten, zum Schluss Dunstobst.

In den Folgejahren bleibt Leipzigs Vorzeige-Immobilie Projektionsfläche für Visionäre: In den Dreißigern brüten ungestüme Stadtentwickler über der Idee, einen Flugplatz auf dem Dach zu installieren - das Vorhaben wird verworfen. Auch eine Untergrundbahn, gebaut im Tunnelreich unter den Gleisen, bleibt Theorie. Hitlers Krieg lässt Leipzig leiden: Am 4. Dezember 1943, Bahnhofs 28. Geburtstag, bombardieren Engländer die Sachsenmetropole; am 7. Juli 1944 versinkt der Querbahnsteig in Schutt und Asche.

Der Bahnhof, jetzt ohne Rumpf, wird wieder aufgebaut, als DDR ist. Ute Stuhr, einst Facharbeiterin für Eisenbahntransporttechnik, heute Chefin des DB-Managements, erinnert sich an eine Kegelbahn, an einen Kindergarten, an Wohnungen unterm Bahnhofs dach, auf dem die Eisenbahner-Wäsche flatterte. An eine Turnhalle, in der sie, selbst noch Kind, zum Sport antrat. Doch auch an Herzzerreißendes in den Wendewirren. Familien gehen auseinander, Menschen stürmen Züge in den Westen, manchmal bleibt ein Kinderwagen stehen, aus dem noch Babyschreien tönt. Die Stasi nistet in den Bahnhofs-Katakomben, sie observiert die Mitbürger mit Pass. Transitreisende kommen nicht in die Halle, ihre Züge, Korridorzüge genannt, werden über den Güterbahnhof umgeleitet.

Doch vorbei das, vergessen. Verbracht auf die Müllkippe der Geschichte. Und Licht und Luft jetzt, Glas vor allem. Springbrunnen und Palmen. Und ein Bahnhof, der im Alltag die perfekte Bühne ist. Für eine Autoausstellung des Design-Papstes Luigi Colani und für Wahlkampfredner der Sachsen-SPD. In der Osthalle tritt das ZDF auf, in der Westhalle der MDR an. Im Scheinwerferlicht der Kameras wird Politik seziert und der Bürger, der vom Zug kommt, ans Mikrofon gebeten. Eine "Stadt in der Stadt" pulst da im Herzen Leipzigs und nimmt nur wenig Rücksicht auf Historisches: Im Preußischen Empfangssaal ist heute die DBLounge, im Sächsischen hält eine Klamotten-Kette Hof.

Die Jahre haben auch das Interieur geschliffen: Schon die vierte Uhren-Generation tickt in den Bahnhofshallen. Wegrationalisiertes aber soll wieder kommen: Taschenträger, Duschkabinen. Und er kommt auch, 2009 soll er fertig sein: der City-Tunnel. Vier Kilometer Schienenstrang, Nord-Süd- Verbindung, ein Ausweg aus der Sackgasse Kopfbahnhof. Das hält die Eisenbahnfreaks friedlich, die sich beim dritten Um- und Ausbau ihres Bahnhofs noch düpiert vorkamen. Von 26 Gleisen sollten drei verschwinden - für ein Parkhaus in der Bahnhofshalle. Doch damit wäre Leipzig gegenüber dem Konkurrenten Frankfurt geschrumpft. Affront!, entrüsteten sich die Bahnhoffans. Und durften Gleis 24 als Museumsgleis behalten.

Bei soviel Um- und Aufschwung fallen auch kleine Reibereien zwischen Bahn und ECE nicht weiter ins Gewicht. Zum Beispiel, wenn einer der beiden Sicherheitsdienste einen Randalierer aufs Terrain des anderen verschiebt. Von den Bahnsteigen ins EKZ oder umgekehrt. Petitessen das, Zipperlein im Riesen-Organismus Hauptbahnhof. Was zählt, ist hinlänglich gesagt, auch von den vielen Zeitungsredakteuren, die all die Jahre immer wieder nachschauen kamen: "Dann werden wir Leipziger stolz auf das gigantische Bauwerk blicken, um das uns alle Großstädte beneiden werden." Auch dieser hier hat Recht behalten. Sein Lob stammt aus dem Jahre 1912.

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Autor:
Judka Strittmatter