Hamburg Die fliegenden Riesen von Finkenwerder

Finkenwerder ist ein Stadtteil Hamburgs, eine Halbinsel am anderen Elbufer, von der man sagt, dass sie die schönste Aussicht auf die Stadt bietet. Rund 12.000 Menschen leben hier, Pendler und einige wenige übrig gebliebene Fischer und Obstbauern. Eine ländliche Gegend, in der man noch Plattdeutsch versteht und Sing- und Tanzgruppen wie die Finkwarder Speeldeel das kulturelle Erbe pflegen.

Und dann gibt es noch das andere Finkenwerder. 12.000 Arbeitsplätze, ein Areal so groß wie 455 Fußballplätze - die Welt des Flugzeugherstellers Airbus. Vor ein paar Jahren war ein großer Teil des Firmengeländes noch ein riesiges Süßwasserwatt, das sogenannte Mühlenberger Loch. Nun stehen hier graue Hallen, die so hoch sind wie mehrstöckige Häuser, in denen Menschen arbeiten, die weiße Anzüge und weiße Schuhüberzüge tragen und von oben aussehen wie Playmobil-Männchen: In Hamburgs ehemaligem Fischerdorf wird das Innere des größten Passagierflugzeuges der Welt, des Airbus A380, ausgestattet.

 

Dieter Stein sagt, mit diesem Flugzeug werde ein neues Zeitalter beginnen. Er leitet die "Kabinenausstattungsmontage" des A380 und hat die Aufsicht über die Hallen 241 bis 246. Der A380, so Stein, solle das Kreuzfahrtschiff der Lüfte werden. Größer und leiser und vor allem schöner, edler, komfortabler als alle anderen Flieger. Die Fluglinien möchten etwas Einzigartiges haben und lassen sich die Ausstattung zweistellige Millionenbeträge kosten. Was beim A380 zählt, sind die inneren Werte: Das technische Meisterwerk bietet die meisten Sitzplätze, verbraucht weniger Kerosin, und auch der Lärm bei Start und Landung ist geringer als üblich.

Man könnte vereinfacht sagen, Dieter Stein ist ein Raumausstatter, denn seine rund 390 Mitarbeiter bauen Toiletten ein, verlegen Kabel und Teppiche, installieren Küchen, Bars, klimatisierte Schlafräume und Hunderte von Bildschirmen in das riesengroße Flugzeug. Er lässt sämtliche Sonderwünsche der Fluggesellschaften wahr werden. "Bis auf einen Kachelofen können wir alles einbauen", sagt Stein, "im Grunde alles, was nicht brennt." Theoretisch auch einen Whirlpool - allerdings würde das Wasser überschwappen, falls die Maschine durch eine Turbulenz flöge.

Zwei Hydraulikmaschinen stemmen den leeren, 250 Tonnen schweren Airbus in der Halle 241 in die Höhe. Dann fahren die Arbeitsbühnen an das Flugzeug heran, drei Stockwerke hoch, und umfassen es wie eine Zahnspange einen Zahn. Ein Airbus A380 ist 73 Meter lang und hat Flügel mit einer Spannweite von 79,8 Metern. Vom Boden bis zum höchsten Punkt, hinten am Leitwerk, sind es genau 24,1 Meter. Ein ganzes Dorf könnte mit diesem Flugzeug in den Urlaub fliegen - je nach Ausstattung und Größe der teuren "First Class" und "Business Class" hat ein A380 bis zu 853 Sitze. Der Tank fasst 310.000 Liter Kerosin, genügend Treibstoff, um bis zu 15.200 Kilometer weit zu fliegen. Listenpreis Juli 2008: 327,4 Millionen Dollar.

Bis es so weit ist, dass ein Flugzeug in der Halle von Dieter Stein parkt, haben dessen Einzelteile schon mehrere Tausend Kilometer hinter sich. Airbus produziert in Europa und China und hat Tochtergesellschaften in den USA, Asien und dem Nahen Osten. So kommen die Flügel des A380 aus Broughton in England, das Cockpit und die mittlere Rumpfsektion aus St. Nazaire und Méaulte in Frankreich, die vorderen und hinteren Rumpfteile aus Hamburg. Flugzeugbauen ist im Grunde wie Puzzeln: Man steckt Einzelteile zu einem Ganzen zusammen. Beim A380 sind es rund vier Millionen Teile.

In Hamburg, einem von insgesamt sieben Airbus-Werken in Deutschland, die wiederum mit mehreren Hundert Zulieferfirmen arbeiten, wird ein Teil dieses Riesenpuzzles zusammengesetzt. Hier werden Teile des Rumpfes des A380 hergestellt, und später erhält das hohle Flugzeug vom Teppich bis zur Küche alles, was der Auftraggeber an Ausstattung wünscht. In Finkenwerder findet auch der letzte Akt statt, die Übergabe des Flugzeugs an den Kunden - vorausgesetzt, die Fluggesellschaft hat ihren Sitz in Europa oder im Nahen Osten.

Produziert wird also da, wo schon seit Jahrzehnten produziert wird, und nicht etwa, wo es am billigsten wäre. Das ist eigentlich gegen alle Regeln der Betriebswirtschaftslehre. Die langjährige Erfahrung der Mitarbeiter mache die Mehrkosten wett, sagen die Leute von Airbus-Deutschland. Ihre französischen Kollegen sagen das auch. Die Manager betonen gern, dass Airbus ein europäisches Unternehmen sei. Vielleicht funktioniert es deshalb auch ein bisschen wie die EU: Die Zuständigkeiten sind unglaublich kompliziert, Politiker mischen sich ständig ein, und Airbus-Deutschland wie Airbus-Frankreich mögen sich gegenseitig nicht sonderlich gern.

Der erste A380 wurde im Oktober 2007 an Singapore Airlines geliefert. Mit mehr als einem Jahr Verspätung, es gab Probleme mit Software und Kabeln. Dazu kamen interne Streitereien, Fluggesellschaften drohten, ihre Aufträge zu stornieren. Die Streitereien sind noch immer nicht geschlichtet, die Produktion aber ist angelaufen und beginnt allmählich, Routine zu werden. Die Auftragsliste ist lang: Bis zum Sommer 2008 hatten 17 Fluggesellschaften insgesamt 202 Flugzeuge bestellt. Lufthansa soll 2009 an der Reihe sein, für die deutsche Fluggesellschaft wird es der erste A380 von insgesamt 15 bestellten Maschinen. Läuft alles nach Plan, sollen künftig vier Megajets pro Monat hergestellt werden. Einer Studie zufolge werden in den nächsten 20 Jahren weltweit mehr als 24.000 neue Passagier- und Frachtflugzeuge benötigt. Davon möchte sich Airbus natürlich möglichst viele Aufträge sichern. Der große Konkurrent heißt Boeing. Beide liefern sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen.

Ein Gigant aus vier Millionen Einzelteilen

Wer verstehen möchte, wie Airbus funktioniert, muss den Begriff "takten" kennen. So nennen es die Mitarbeiter, wenn ein Baustein von Halle zu Halle, von Land zu Land bewegt wird. Bei Airbus wird ständig etwas getaktet. Meist in der Luft, denn auf der Straße braucht es zu viel Zeit. Deshalb haben die Konstrukteure "Beluga" entwickelt, ein Transportflugzeug, das aussieht wie ein Wal. Als Beluga gebaut wurde, dachte allerdings niemand an ein Flugzeug, dessen Turbinen allein schon so groß sind wie der Rumpf eines Mittelstreckenflugzeugs. Doch dann kam der A380. Also ließ man in China eigens ein 154 Meter langes Schiff bauen, mit dem nun die großen und schweren Teile für den A380 transportiert werden.

Eine ausgefeilte Logistik braucht es, bis der A380 in Dieter Steins Halle in Finkenwerder steht. Dort bleibt er 40 Arbeitstage. So lange braucht Steins Team für die Innenausstattung. Später sollen 20 Tage reichen, das hat der Computer errechnet. Denn Zeit ist Geld, und Airbus will jeden Hammerschlag optimieren, um beides zu sparen.

Der Flugzeugbau hat in Hamburg eine lange Geschichte. Anfang der dreißiger Jahre begann die Schiffswerft Blohm+Voss, Flugzeuge zu bauen. Dann kam der Krieg, und erst 1956 war es in Deutschland wieder erlaubt, Flugzeuge zu konstruieren. Eine visionäre Idee, politische Rückendeckung und die Arbeit von etlichen kleinen Unternehmen, machten es möglich, dass 1972 der A300 entstand, das erste zweistrahlige Großraumflugzeug der Welt für Kurz- und Mittelstrecken. Nach und nach wuchs Airbus zum Großunternehmen heran und machte Hamburg zu einem der größten Luftfahrtzentrum der Welt.

Das Werk im kleinen Finkenwerder ist mittlerweile ins Gigantische gewachsen. Auf dem 300 Hektar großen Firmengelände verkehren allein vier Buslinien. Zum Werk kommen die meisten Mitarbeiter per Schiff und Bus, die im Vier-Minuten-Takt fahren - 2001 pendelten sie noch alle 30 Minuten, damals arbeiteten hier achttausend Menschen. Heute ist Airbus der zweitgrößte Arbeitgeber Hamburgs, nur der Hafen beschäftigt mehr Menschen. Die Stadt Hamburg hat daran ihren Anteil. Sie subventionierte 2001 mit rund 700 Millionen Euro die Trockenlegung eines großen Teils des Mühlenberger Lochs und verabschiedete ein Gesetz, mit dessen Hilfe Obstbauern enteignet wurden, um das Werksgelände zu vergrößern und die Start- und Landebahn des Airbus in Finkenwerder auf insgesamt 3273 Meter zu verlängern.

Der A380 ist nicht nur das größte und modernste Passagierflugzeug der Welt. Es ist auch das erste, das komplett am Computer konstruiert wurde. Das, was Dieter Stein mit seinen Mitarbeitern in Halle 241 einbaut, wurde zuvor von Michael Lau am Bildschirm geplant. Er arbeitet im Cabin-Engineering, gibt den Bauteilen die passende Form. Mit derselben Software konstruiert die Automobilbranche neue Wagen. "Das Prinzip ist gleich. Nur haben wir mehr Daten", sagt Lau. Vieles, was am Computer entsteht, wird vorher getestet. Die breite Treppe zum Beispiel, die in die obere Etage führt: Junge, Alte, Frauen mit Baby, Blinde ließ man auf Attrappen rauf- und runtergehen, bis die optimale Form gefunden war.

Und noch bevor das erste Teil des A380 produziert wird, sitzt der Kunde im Flugzeug: in einem digitalen Raum, der Decke, Fußboden und Wände simuliert. Dabei trägt er eine Datenbrille und bewegt sich virtuell durch die Kabine. Mit Hilfe von Datenhandschuhen kann er Türen öffnen. "Denn", so Lau, "ein einzelner roter Sitz kann schön sein, aber viele rote Sitze nebeneinander vielleicht nicht." Es gibt aber auch Dinge, die bei Airbus noch von Hand erledigt werden. Malen zum Beispiel. In der größten Lackierhalle der Welt riecht es nach: frischer Luft. Maschinen, so genannte Werfer, saugen die Luft von draußen ein, reinigen, erwärmen und befeuchten sie, bis es in der Halle angenehme 20 Grad warm ist und die Luftfeuchtigkeit bei 50 Prozent liegt. Am Boden wird die Luft dann abgesaugt und gewaschen. 18-mal pro Stunde werden so 695.000 Kubikmeter Luft ausgetauscht.

7000 Neonröhren sorgen hier für Licht. Ihr Licht spiegelt sich am Metall, eine gute Hilfe für die mehr als zwei Dutzend Lackierer, die an einem Flugzeug arbeiten. Eine Lackschicht ist dünner als ein Haar. Bis zu sechs Schichten sind notwendig, insgesamt 1200 Liter Farbe, die mit Farbpistolen auf die mehr als 3500 Quadratmeter große Außenhaut gesprüht werden. Der Lack muss Geschwindigkeiten bis zu 900 km/h, UV-Strahlen und Temperaturen zwischen 50 Grad minus und 80 Grad plus standhalten.

Am Himmel über Hamburg sieht man die Jets nahe der firmeneigenen Landebahn steigen oder sinken. Gerd Rogge steht dann oft mit einer Gruppe Besucher hinterm Sicherheitszaun. Er kam 1958 nach Hamburg und begann eine Lehre zum Metall-Flugzeugbauer und blieb 50 Jahre im Job, bis zu seiner Rente. Heute führt er gelegentlich Gäste durchs Werk.

Die menschliche Wahrnehmung verschiebt sich manchmal, ein Tempo von 300 Stundenkilometern kann je nach Perspektive wie Zeitlupe wirken. Wenn so ein Gigant der Lüfte in Hamburg-Finkenwerder abhebt, haben Rogges Gäste oft das Gefühl, das kann nicht gut gehen, er ist zu groß, zu schwer, der fällt runter. Doch Gerd Rogge kann sie dann beruhigen: "Die Physik funktioniert, egal wie groß das Ding ist." Und dann sieht er dem Flugzeug nach, bis es am Himmel verschwunden ist.

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Autor:
Gerald Drissner