Deutschland Reisen mit der Deutschen Bahn

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke brummt wieder. Der Schnellumbauzug "Büffel" hat ganze Arbeit geleistet. Ab Ende August ist der Westen Deutschlands wieder im bewährten ICE-Takt mit der Hauptstadt verbunden. Vorbei die Zeiten von merkwürdigen Fruchtgummis und lieblos verteilten Gratiszeitungen als Kompensation für gestrichene Verbindungen, Umleitungen und einer zusätzlichen Stunde Fahrzeit. Die 263 Kilometer lange Trasse zwischen Berlin und Hannover musste generalsaniert werden; nach 12 Jahren Dauerbelastungen mit bis zu 170 Verbindungen am Tag.

Ein Mammutprojekt, das nun pünktlich mit abschließenden Detailarbeiten endet. Zwar gab es wütende Proteste im Bergischen Land, dass die Strecke über Wuppertal und Hagen monatelang vom Schnellverkehr abgeklemmt war. Und diese Umbau-Gurkerei mit rätselhaften Langzeit-Stops in Wolfsburg nervte oft genug. Doch im Vergleich zu all den "21"-Aufgeregtheiten in Stuttgart oder im badischen Rheintal verlief alles modern und zivilisiert. Die schon vergessen geglaubte deutsche Effizienz konnte noch einmal glänzen.

Bei einem dieser Wolfsburgs-Breaks blinzle ich auf Zaha Hadids Effektmuseum "Phaeno", das seinen zackigen Betonkörper direkt an den Bahnkörper schmiegt, und denke: Viel wird sich an diesem Anblick in den nächsten ein, zwei Jahrzehnten nicht mehr ändern. Allenfalls die Fahrzeit von vier Stunden plus x zwischen dem Rheinland und der Hauptstadt lässt sich durch Innovationen im Bestand verkürzen. Denn bei der Deutschen Bahn hat sich längst das Konzept des Machbaren durchgesetzt - ganz ohne Hochglanzbroschüren und futuristische Planspiele. Ein weiteres schwäbisches Psychomonster werden sich die Strategen auf lange Zeit nicht antun.

Die visionär angekündigte "Renaissance der Bahnhöfe", die im Dezember 1997 mit der Fertigstellung der monumentalen Kopfstation in Leipzig begonnen hatte, ist weitgehend abgeschlossen: Dresden, Erfurt, Nürnberg und 2005 dann der neue gläserne Kreuzungsbahnhof in Berlin sind nach dem Prinzip der "Shopping Mall mit Gleisanschluss" ins 21. Jahrhundert transformiert worden. Am Frankfurter Flughafen thront nach einiger Verzögerung das Büro-Ufo "The Squaire" über dem Fernbahnhof . Ein Bild wie aus einem Science Fiction-Film, mit einem Innenleben für Firmenberater und Staranwälte. Neue Perspektiven gehen trotz spektakulärer Optik davon nicht aus. Das Stilprinzip des frühen 21. Jahrhunderts ist zu Ende gedacht - auch wenn die eine oder andere Erste Klasse Lounge umgestylt wird.

Mittlerweile waren auch die Bahnhöfe von Neu-Ulm, Saarbrücken und Lübeck an der Umbau-Reihe. Nur in München streitet man weiterhin beherzt um die angeblichen Billigentwurf für den Umbau des Nachkriegs-Hauptbahnhofes. "Kaufhaus-Architektur der achtziger Jahre" empörten sich die Kritiker. Der Zeithorizont der Realisierung weist mittlerweile bis ins Jahr 2021. Wie schön, dass der gedrungene Verbindungstunnel zur Münchener City früher fertig wird. Das Prinzip auch hier - Modernisierung durch Shopping.

Bei den Streckenplanungen zeigt der Milliarden-Wettstreit um Trassenführungen und gesparte Reise-Viertelstunden längst eine gedämpfte Dynamik. Bei der durch Baustopps gebeulten Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Erfurt wird mittlerweile von einer Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 gesprochen. Erst dann wird die München-Berlin-Zugreise in den seit langem angestrebten Bereich von vier Stunden kommen. Geschwindigkeit ist zum mühsamen Geschäft geworden. Da wirkt der Ausbau der Strecke von Berlin über Leipzig hinaus nach Dresden bis 2014 fast wie eine Fingerübung. Die gerne zitierte Magistrale zwischen Bratislava und Paris macht sich zwar gut auf EU-Ratssitzungen. Doch in Deutschland hängt alles am heiß umkämpften Nadelöhr von Stuttgart nach Ulm.

Spektakuläre Coups, wie die für 2013 angekündigte ICE-Direktverbindung von Frankfurt über Köln nach London müssen ihre Alltagstauglichkeit erst noch beweisen. Insbesondere im Hinblick auf die Sicherheitstechnik, die bislang beim Umsteigen in Bruxelles-Midi noch zu langen Schlangen vor den Durchleuchtungs-Schleusen führt. Vielleicht geht ja von der neuen Zug-Generation ICx, die ab 2016 zum Linien-Einsatz kommen wird, das richtige Signal aus: Keine neue Supermaschine für Hochgeschwindigkeits-Rekorde, sondern eine flexible Baureihe, die auf ausgereiften Komponenten basiert. Zwei modulare "Powercar"-Serien für maximal 230 und 249 Kilometer pro Stunde, die je nach Gusto zusammengestellt werden können. Eine Geschwindigkeit, die für viele IC und ICE-Verbindungen völlig ausreicht.

Autor:
Ralf Niemczyk