Harz Mit der Schmalspurbahn auf den Brocken

Wenn sich die verwitterte Holztür im Hinterhof des Bahnhofs Wernigerode-Westerntor öffnet, fällt der Blick weit zurück in die Vergangenheit: Schwitzende Männer schuften in schwarzen Kesseln. Rußflocken wirbeln aus offenen Rauchkammern in die Halle. Mit der Fackel prüfen Arbeiter ein geplatztes Rohr. Ketten klirren und rasseln, wenn tonnenschwere Werkteile auf den Haken kommen. Der grelle Schein flüssigen Metalls beleuchtet die Szenerie. So sahen Arbeitsplätze aus, als das Industriezeitalter Fahrt aufnahm.

Dickes Metall hallt unter wuchtigen Hammerschlägen. Funken sprühen, Waschwasser rauscht aus Luken und Ritzen. Draußen vor der Halle stehen schemenhafte Gestalten in wabernden Dampfschwaden, mit riesigen Schraubenschlüsseln stellen sie Ventile ein. Die archaische Maschine faucht, stöhnt, seufzt, ächzt. Modern Times am Rand des Harzes.

"Wir haben 25 Dampfloks in Betrieb", sagt Holger Prochnau von den Er führt Besucher durch das Instandhaltungswerk in Wernigerode. "Die ältesten stammen noch aus dem 19. Jahrhundert." Doch dies ist kein Museumsverein mit Hobby-Heizern, die am Wochenende zum Vergnügen in die Kessel kriechen. "Unsere Loks werden im Linienverkehr auf einem Streckennetz von 132 Kilometern Länge eingesetzt. Hier kommt jeden Tag eine Waschlok rein."

Das bedeutet: Kessel reinigen. Im Fachjargon: abschlammen. An die 8000 Liter Wasser verdampft eine Lok auf der 33 Kilometer langen Fahrt zum Brocken; 900 Höhenmeter legt sie dabei zurück, anderthalb bis zwei Tonnen Steinkohle werden verbrannt. Die Ablagerungen, die bei dem Kraftakt entstehen, müssen ausgespült werden. Auch Maurerarbeiten fallen gelegentlich an: Mit Kelle und Spachtel wird der Rauchkammerboden zementiert, damit die Flugasche das Metall nicht angreifen kann.

Metall nicht angreifen kann. Der wichtigste Job beim Boxenstopp der Ungetüme aber gilt dem Fahrwerk: Die 60 Tonnen schwere Lokomotive wird hochgehievt, die Achsen schweben am Kran zur gegenüberliegenden Hallenseite, wo Heinz Schröder sie in die Drehmaschine spannt. Schicht um Schicht trägt der Industriemechaniker ab, der zu DDR-Zeiten noch zum Dampflokschlosser ausgebildet wurde. Hauchdünne Lamettabänder fallen zu Boden, Unebenheiten verschwinden, Spurkränze erhalten ein neues Profil - das durch die engen Kurven im Harz schnell wieder verschleißen wird.

Schröders Kollege Ulrich Schütze steht in der Gießerei und stellt Ersatzteile her. Bei 420 Grad hat er schwere Blöcke einer Blei-Zinn-Legierung verflüssigt, mit der Schöpfkelle gießt er die silbrige Metallsuppe in Formen. Am Ende sollen neue Treibachslager entstehen, jene schwer beanspruchten Teile, die Treibstange und Rad einer Dampflok verbinden.

"Das lernst du auf keiner Schule", sagt Bodo Buth, der die neun Lehrlinge im Bahnbetriebswerk zu Industriemechanikern ausbildet. "Jede Lok ist anders, jedes Lager, jede Stange, jede Achse. Bis auf den Kessel machen wir alles selbst." Das richtige Know-how im Umgang mit den Lok-Veteranen müssen sich seine Schützlinge bei den älteren Kollegen abschauen. Bis weit in die Achtziger setzte die DDR noch Dampfloks im Güterverkehr ein. "Aber allmählich", sagt Buth, "sterben die Spezialisten aus."

Mit den neunziger Jahren kam beinahe das Aus für die schwarzroten Prachtstücke in Wernigerode. Die Reichsbahn wollte sie durch Dieselloks ersetzen, die ersten dieser ungeliebten "Harz-Kamele" waren bereits angeschafft. Erst im letzten Moment erkannten die Gemeinden die touristische Zugkraft der Dampfloks.

Werkstattmeister Karl-Heinz Boose ist seit 1967 im Betrieb und wundert sich noch heute, "dass wir das ganze Wende-Wirrwarr so gut überstanden haben." Es gab nur zwei Entlassungen, auch heute steht das Unternehmen gut da: Fünf neue Leute wurden eingestellt, ein dritter Hubstand aufgebaut. In der Werkstatt arbeiten 35 Mann; 60 Heizer und Lokführer sind auf der Harzquerbahn, der Brocken- und Selketalbahn unterwegs, den drei Teilstrecken der HSB. Die Harzer Schmalspurbahnen sind nicht nur eine Fremdenverkehrsattraktion, sie fahren auch im täglichen Personennahverkehr.

Für die Pendler morgens um sieben wird allerdings keine Dampflok geheizt. Längst gehören auch moderne Triebwagen zum Fuhrpark. Für die Männer in der Werkstatt bedeutet das: flexibel zwischen den Epochen hin und her wechseln. Eben noch hat Dirk Hache an einer Dampflok Baujahr 1897 geschraubt, schon rollt ein gut hundert Jahre jüngerer Triebwagen in die Halle. Hache legt den Hammer weg, wäscht sich die Hände und stöpselt sein Laptop ein.

Die Besucher aber wollen die Dinosaurier des Industriezeitalters erleben. Keine abstrakte Software aus Einsen und Nullen, Heavy Metal mit Schrauben und Nieten. Man sieht, hört, riecht, wie sie ihre Kräfte entfalten, versteht, was in ihrem Inneren vor sich geht. Der Anblick der alten Schlachtrösser macht sentimental: Mit ihnen wurde unsere moderne Welt erobert. Sie brachten Pioniere zu fernen Horizonten und schufen ein neues Zeitgefühl: Vor Einführung der Bahnfahrpläne war die Minute nur eine theoretische Größe.

Im Harz begann das Eisenbahnzeitalter allerdings mit Verspätung. Zwar wurde schon Mitte des 19. Jahrhunderts diskutiert, wie man die Bodenschätze der Region auf der Schiene abtransportieren kann. Vor den Kosten einer Gebirgsbahn aber schreckten die Investoren zurück. Erst 1887 ging die erste 10,2 Kilometer lange Teilstrecke zwischen Gernrode und Mägdesprung in Betrieb, als Schmalspurbahn, was den Trassenbau erheblich günstiger machte.

Auch der Tourismus war früh von Bedeutung. Auf einer Ansichtskarte reimt sich 1897: "Es grüne die Tanne / Es wachse das Erz / Gott schenke uns Allen / Ein fröhliches Herz." Um 1929 fuhren sogar Kurswagen aus Amsterdam und Paris gen Harz.

Die Strecke auf den Brocken aber wurde ab 1961 nur noch von DDR-Grenzern genutzt. Erst 30 Jahre später kam Norddeutschlands höchster Gipfel wieder auf den Fahrplan. Zug 8931 steht abfahrbereit im Bahnhof Wernigerode, Ziel: die 1125 Meter hoch gelegene Brockenstation. Lokführer Mathias Eilers gibt mit einem Hebeldruck Dampf auf den Kolben. Ein paar Handgriffe, ein lang gezogener Pfiff, dann setzt sich die Lok stampfend in Bewegung. In den Rundinstrumenten für Druck und Temperatur beginnen die Zeiger zu zittern, im Wasserstandglas tanzt die Flüssigkeitssäule, der Eimer mit Schmierfett, der im Führerstand hängt, schwankt hin und her. Grell lodern die Flammen im Feuerloch, Heizer Jens Hartmann schippt Kohlen nach. Nur auf der Lokführer-Seite grüßt die digitale Welt mit Zahlen: Das Display des modernen Tachometers zeigt 22,8 Stundenkilometer an.

Eilers lehnt aus dem Seitenfenster; nach vorne versperrt der Kessel die Sicht. Draußen gleitet Fachwerk vorüber. Am Bahnübergang schickt der Lokführer einen Doppelpfiff durch die Gassen. Nicht weil ihm danach ist, sondern weil die "Pfeiftafel" es verlangt, ein weißes Schild mit schwarzem "P" am Streckenrand. Ab und an zieht er am Hebel für den Sandstreuer, damit die Antriebsräder an steilen Passagen nicht durchdrehen. Der Zug rattert durch finsteren Tann, Eilers wendet die Würste, die auf einer Ablage über dem Feuerloch garen. Der Heizer legt nochmal zehn Schippen drauf, beim nächsten Stopp wird Wasser nachgetankt. Zwischen bemoosten Felsen geht es in dichtem Nebel bergan, dann bricht der Zug durch die Wolken, eine sonnendurchflutete Gebirgslandschaft tut sich auf. Noch ein Pfiff, der triumphierend über die Harzhöhen hallt, ein letztes Schnaufen: Das Ziel ist erreicht. Die Würste wären dann auch so weit.

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Fred Langer