Fast Lane Langsam dem Tod entgegen dämmern

Was ist tragischer: Eine gute Firma, die pleite geht, der es aber zumindest vergönnt ist, in Würde zu sterben? Oder aber eine gute Marke, die so gut wie pleite ist, dann aber gerettet wird (wobei die Überreste zerpflückt werden) und die, während sie auf der abgelegenen Station eines obskuren Krankenhauses einem langsamen Tod entgegen dämmert, schließlich völlig in Vergessenheit gerät?

Wenn Sie mich fragen, ich bevorzuge deutlich Variante Nummer eins. Unternehmen, die wirklich alles gegeben haben, die die Menschen aber trotzdem nicht von der Qualität ihrer Produkte überzeugen konnten. Für solche Unternehmen ist in meinem Gedächtnis ein warmes Plätzchen reserviert.

Die Zeitung "Sunday Correspondent" etwa fällt in diese Kategorie - ein wunderbares Blatt, das den britischen Wochenendmarkt für einen kurzen Zeitraum Anfang der 1990er-Jahre aufrüttelte. Oder ich denke auch an Robert Maxwells Zeitung "The European", einen Titel, der seiner Zeit zehn Jahre voraus war. Ein anderes Unternehmen, an das ich gute Erinnerungen habe, ist die ehrwürdige kanadische Fluggesellschaft Wardair, mit der ich zum ersten Mal nach Großbritannien geflogen bin und danach oft hin- und herpendelte, bis der Name schließlich verschwand.

In den späten 1990ern war auch Crossair eine hübsche Option für Flüge innerhalb Europas, ehe die Linie zur Swiss wurde. Für eine kurze Zeit produzierte das Modelabel Gap eine Luxusmarke namens "Hemisphere", die für den damaligen US-amerikanischen Markt vielleicht zu weit vorne war; und Bonwit Teller auf der New Yorker 5th Avenue hatte, zu seiner Zeit (ehe Donald Trump in den 1980ern das Haupthausplatt machte und dort seinen "Tower" hochzog, d. Red.) eigentlich alles, was ein gutes Luxuskaufhaus ausmacht.

Zwar vermisse ich all diese Unternehmen, aber gleichzeitig habe ich mich damit abgefunden, warum es sie nicht länger gibt, und inzwischen andere Lektüre, andere Fluggesellschaften und andere Einkaufsmöglichkeiten entdeckt.

Und was die zweite Gruppe Unternehmen angeht, um die tut es mir tatsächlich ein wenig Leid. Als ich vergangenes Wochenende von London nach Zürich flog, wurde ich gleich etwas wehmütig, als ein Airbus von BMI an uns vorbei rumpelte.

Sein Äußeres war eine krude Mischung aus fünf völlig verschiedenen Konzepten vom idealen Aussehen einer Fluglinie. Und ich war mir sicher, dass sich der arme kleine Airbus (samt der ihn fliegenden Crew) für das heillose Durcheinander an Farben und Logos selbst schämte.

BMI ist ein sehr gutes Beispiel für eine Fluggesellschaft, die den englischen Markt ordentlich im Griff hatte, solange noch der eher hausbackene Name British Midland auf dem Rumpf prangte und ein passendes Schottenmuster Teil der Corporate Identity war. Seitdem allerdings kann BMI sich nicht entscheiden, ob es nun lieber ein großen Player im Transatlantikgeschäft oder lieber die kleine Nischenfluglinie mit hochprofitablen Flügen im mittelasiatischen Raum sein will.

Die Entscheidung liegt in den Händen von Lufthansa

Seit kurzem liegt die Entscheidung, was man mit BMI am besten anfängt, nun bei Lufthansa. Vermutlich wird das mit dieser Herausforderung beauftrage Management feststellen, dass in dem Namen vielleicht noch etwas Marktwert stecke, wobei die einzige wirkliche Alternative vielleicht darin bestehen wird, BMI von seinem Elend zu erlösen und den frei gewordenen Platz auf andere Mitglieder der Lufthansa-Familie umzuverteilen.

Das bringt mich zu einer anderen, mit einer kleinen Marke belasteten Muttergesellschaft, die nie wusste, was sie mit der Tochter anstellen soll. Als ich klein war und meinen Onkel in seinem Saab Turbo durch Ottawa begleiten durfte, hielt ich mich für das glücklichste Kind der Hauptstadt. Mit seinem Zündschlüssel-Schlitz in der Mittelkonsole, den eigentümlichen Geräuschen und seinen beheizbaren Sitzen fühlte sich der Saab wie gemacht für Kanada an, noch dazu mit einem sehr viel cooleren Styling als alles, was Ford oder GM anzubieten hatten. Und die Tatsache, dass sein Mutterkonzern damals auch Kampfflugzeuge für die schwedische und finnische Luftwaffe baute, machte es nur zu einem noch interessanteren Fahrzeug.

Saabs wurden auch zu einem festen Bestandteil meines College-Lebens, da sie die Parkplätze und die Seitenstraße der Unis bevölkerten, die ich besuchte; ältere Saabs in verblassten Rot- und Braun-Lackierungen wurden von Freunden, die neueren Modelle von Professoren für Geschichte und Meeresbiologie gefahren.

Als ich 1996 anfing, mich häufiger in Schweden aufzuhalten, lieh ich mir jedes Mal Saabs oder Volvos aus und genoss das unvergleichliche Fahrerlebnis. Und dann änderten sich die Dinge.

Plötzlich wurden die Autos entschieden langweiliger, und als ich das nächste Mal einen 9-5 auslieh, kam es mir vor, als zöge ich einen Anhänger voll mit Baumstämmen hinter mir her. Auch die Werbung war durcheinander. Während sich die US-amerikanische Kampagne auf das Erbe des Unternehmens als Hersteller von Kampfflugzeug bezog, betonten die europäischen Anzeigen die Umweltverträglichkeit der Autos. Vor allem aber schien Saab sein ureigenes Klientel zu verlieren. Einige wechselten zu Volvo, ich denke aber die meisten Kunden hat Saab nicht an Audi oder Volkswagen, sondern an Subaru verloren.

Als ich las, dass Saab künftig allenfalls ein ehrwürdiges Kapitel in Schwedens Automobilgeschichte sein würde, war ich zunächst ein wenig deprimiert, dachte dann aber, dass es wohl nur zum Besten sei. Denn wenn, wie es beim Schreiben dieser Kolumne aussah, der Deal mit den niederländischen Käufern (mit russischem Geld im Rücken) wieder aktuell wird, wird der Saab-Kadaver wohl bis zum letzten Stückchen ausgenommen.

Saab hatte jede Gelegenheit, sich als Europas Öko-freundlichster Erneuerer zu positionieren, und hätte, solange sich die Chance bot, mit Subaru weiterhin das Bett teilen sollen. Dieses Paar (mit Toyota im Hintergrund) hätte eine sehr hübsche Nippon-Nordic alliance abgegeben. Leider haben sie in Trollhättan (Saab Hauptverwaltung) nun keine Weihnachtsgeschenke aus Shinjuku (Subaru Hauptverwaltung) erhalten.

Übersetzung für MERIAN.de: Andrea Fonk

Autor:
Tyler Brûlé