Europop Going Underground

Man erkennt sie an der Kopfhaltung. Den Blick starr an die Zugdecke gerichtet, studieren die U-Bahn-Touristen die dort aufgebrachten Linienpläne. Sie fixieren das bunte Geschlängel, das Venennetz der großen Städte. Stimmt die Richtung? Wie viele Stopps sind es noch, bis die blaue die grüne Linie kreuzt? Dort heißt es dann: Umsteigen in Richtung Warschauer Straße.

Im neuen Berlin beispielsweise ist der Schienen-Nahverkehrs-Tourist zum Massenphänomen geworden. Während Einheimische das Chaos bei der S-Bahn beklagen, pendeln Hauptstadtbesucher mit leuchtenden Augen in den Wagons zwischen Alex und Zoo.

Ein bisschen Abenteuer ist bisweilen auch dabei, wenn etwa abgerissene Punks am Kottbusser Tor versuchen, aufgesammelte Mehrtages-Tickets mit Restlaufzeit an die auswärtige Kundschaft zu verhökern. Wahre Trainspotter dagegen fasziniert die konzeptionelle Gestaltung der historischen Bahnhöfe, die Großbaumeister Alfred Grenander der Berliner U-Bahn bis Ende der 1920er Jahre angedeihen ließ.

Dabei ist das vernetzte Touren mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) beileibe keine Berliner Spezialität, sondern eine sehr internationale. Doch vor dem U-Bahn-Boom musste erst einmal das ungute Gefühl verscheucht werden, dass die vernachlässigte New Yorker Subway der 1980er Jahre oder die schummerigen Gänge der Londoner Tube einst verströmten. Noch heute räumt die Website des ein, dass die Stadt "groß, belebt und etwas einschüchternd" wirken kann. Millionen Besucher scheint das wenig zu stören. Das Tourismus-Management versucht derweilen, die immensen Verkehrsströme durch "off peak"-Angebote (Fhrschein ist erst ab 9:30 Uhr gültig) ein wenig zu entzerren.

Es gehört wohl zur Psychologie der unterirdischen Röhren, dass Sicherheit stets ein großes Thema ist. Vor einigen Jahren wurde ich im ehrwürdigen Hotel Colon unweit der Kathedrale von Barcelona explizit vor der U-Bahn gewarnt. Auf der Hab-acht-vor-Liste der Direktion ging es allerdings weniger um das stetig gewachsene Streckensystem der Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), sondern vielmehr um die grassierenden Taschendiebstähle, die besonders trickreich in den Wagons und auf den Bahnsteigen passierten. Das Gebot der street smartness - einfache Kleidung, kein protziges Gehabe mit Schmuck und Kamera - mag als Erste Hilfe gegen eventuelle Ängste wirken. Selbst in Mexico City kann man so in aller Ruhe die Siebziger-Jahre-Bahnhöfe und -Waggons mit Gummi-Pneus ähnlich der Pariser Metro entdecken.

Madrid, Stockholm, Wien, Prag, Budapest und Moskau

Überhaupt sagen ÖPNV-Systeme viel über den Zustand großstädtischer Gesellschaften aus. So untermauert Madrid seinen Wachstumskurs mit einem rasanten Ausbau der Metro, die einst ein gedrungenes Kleinprofilnetz war. Das gediegene Stockholm leistet sich eine in den Granitfels gehämmerte Tunnelbana, die nach den kunstvoll ausgestalteten Stationen der "Blauen Linie" zu einem funktionaleren Ausbaustil wechselte.

Unter den imperialen Palästen Wiens verläuft eine effektive U-Bahn mit silbernen Waggons, die von Stadtbahnen auf den historischen, von Otto Wagner gestalteten Routen ergänzt wird. In Prag und Budapest (wo die älteste U-Bahn des Kontinents zum Netz gehört) schüttelte man den Einfluss der Russen ab und verzichtete bei der kostenintensiven Modernisierung auf jeglichen Pathos. Und die Kronleuchter geschmückte Mutter aller Metros selbst? Wird modernisiert und restauriert! Die Dauerkunden der gerade 75 Jahre alt gewordenen Moskauer U-Bahn ächzen unter ständigen Fahrpreis-Erhöhungen, während ausländische Gäste in all dem Geschiebe und Gedränge dem großen Sowjet-Chic nachspüren.

Revolutionäre High-Tech-Visionen, wie sie derzeit vor allem im asiatischen Raum umgesetzt werden, sind in Europa rar. Aufwendig genug scheint es zu sein, die bisherigen Standards fort zu entwickeln. 2002 eröffnete Kopenhagen eine vollautomatische, fahrerlose Metro und setzt mit lediglich zwei Linien auf eine starke Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln; wozu ausdrücklich auch die Mitnahme von Fahrrädern gehört.

Die ebenfalls automatisch betriebene Pariser Linie 14 (Baujahr 1998), an deren voll verglasten Bahnsteigkanten sich Schleusen zum Einstieg öffnen, wirkt wie ein Zukunftshauch, der das bestehende Metro-System ergänzt. Bis zur Vollautomatisierung bleibt den modernen Untergrund-Touristen also noch jede Menge Zeit, die Streckenpläne an den Zugdecken zu studieren.

Autor:
Ralf Niemczyk